Диагностика энергосистемы: переход автомобиля в состояние покоя

Далее описаны случаи препятствий переходу в состояние покоя. В случае неисправности все мероприятия нацелены на обеспечение возможности пуска двигателя автомобиля и на диагностику, если это привело к разряду аккумуляторной батареи.

Диагностика энергосистемы: активизация автомобиля

Далее описаны случаи слишком частых сигналов активизации. В случае неисправности все мероприятия нацелены на обеспечение возможности пуска двигателя автомобиля и на диагностику, если это привело к разряду аккумуляторной батареи.

В вышеприведенном примере только два сигнала активизации правомерны:

• Активизирующий сигнал FRM (8 минут после выключения контакта R): отключение потребителей
• Активизирующий сигнал KOMBI (40 мин. после выключения контакта R): запрос температуры охлаждающей жидкости. Активизация происходит не всегда, а только при определенных условиях.

Активизация автомобиля

Регистрация сигналов активизации в блоке JBE

Начиная с 03/2007 на автомобилях 1-й и 3-й серий блок JBE2 может распознать случаи активизации шины K-CAN и сопоставить их с отдельными блоками управления. В ЗУ истории энергоснабжения в блоке JBE записываются последние 50 сообщений, вызвавшие активизацию шины K-CAN. В качестве граничных условий записываются относительное время и пробег из комбинации приборов.

Различить правомерные и неправомерные сигналы активизации нельзя.

Примечание: Если активизирующее сообщение по CAN не удается интерпретировать в тест-блоке, то в качестве активизирующего устройства указывается ”неизвестный блок управления”. Возможны следующие причины:

• Блоку JBE не удалось правильно распознать сообщение по CAN.
• Записанное сообщение по CAN не удается соотнести ни с одним блоком управления.

Краткое описание узлов

Регистрация сигналов активизации в блоке JBE

В блоке JBE находится еще один процессор – так называемый сопроцессор. Так блок JBE в состоянии покоя тоже переходит в состояние покоя и его основной процессор отключается, то он был бы не в состоянии заметить кратковременный сигнал активизации.
Дополнительный процессор позволяет постоянно контролировать шину K-CAN и записывать активизирующие сигналы в ЗУ истории энергоснабжения.

Функции системы

Сигналы активизации регистрируются в промежутке между состояниями ”Контакт R выкл” и ”Контакт R вкл”. Вследствие электрических процессов в состоянии покоя автомобиля сигналы активизации имеют место даже при полностью исправном автомобиле.Поэтому при анализе этих сигналов необходимо учитывать нормальные сигналы активизации:

Правомерные сигналы активизации

Указания по сервисному обслуживанию

Общие указания

Поиск неисправности в случае слишком частых необоснованных сигналов активизации

Если блок управления не был упомянут выше, то он не должен активизировать автомобиль. В случае неисправности такой блок управления распознается в тест-блоке диагностики энергоснабжения и при выполнении сервисной функции по анализу сигналов активизации в качестве несанкционированного устройства активизации.

В случае неисправности (частые несанкционированные сигналы активизации) необходимо проверить следующие возможные причины:

• Неисправность в периферии блоков управления, вызывающих активизацию (например, неисправный датчик или выключатель, КЗ).
• Неисправность блока управления.
• Провод активизации подсоединенного к шине PT-CAN виновного устройства или CAS (например, плохой контакт).

Указания по диагностике

Соблюдать указания диагностической системы: тест-блок диагностики энергоснабжения и сервисная функция для анализа сигналов активизации.

Диагностика энергопотребления

Неисправность автомобиля наряду с неблагоприятными действиями владельца являются возможными причинами аварийной ситуации, вызванной разряженным аккумулятором. Более подробно могут быть определены следующие отдельные причины:

Автомобиль не переходит в режим ожидания;

Если автомобиль после выключения контакта R не переходит в состояние покоя, это означает, что шинная система остается активной, обычно блок управления, являющийся причиной этого, определяется с помощью диагностики энергосистемы.
После этого можно продолжить поиск неисправности в периферии (например, неисправность датчика или выключателя) соответствующего блока управления. Если неисправность определить не удалось, то нужно заменить блок управления.

Если несколько блоков управления, подсоединенных к шине PT-CAN двигателя и трансмиссии, зарегистрированы в ЗУ истории энергоснабжения в качестве причины и при одном пробеге (например, EKP, DSC и SZL в автомобилях с дизельным двигателем или DME, DSC и SZL в автомобилях с бензиновым двигателем), нужно проверить провод активизации:

• КЗ на массу или плюс
• Плохой контакт
• Для E60-E61-E63-E64:
  Проверять только разъемы провода активизации на IBS, CAS и SGM.
  Проверить место установки аккумуляторной батареи на отсутствие следов влаги и посмотреть записи кодов неисправностей для IBS: IBS может быть неисправен вследствие присутствия влаги и поддерживать на проводе активизации высокий уровень напряжения. В этом случае заменить IBS.

Внимание!Управление водителем также может привести к записи кодов неисправностей в некоторые блоки управления: например для E60-E61-E63-E64, прослушивание радиопередач при выключенном контакте R приводит к регистрации CID и головного устройства M-ASK в ЗУ истории энергоснабжения в качестве причины и при одном пробеге.

Автомобиль постоянно выходит из режима ожидания;

Если автомобиль постоянно активизируется, то с помощью диагностики питания определяется шинная система, которая его постоянно активизирует.
Блок управления, вызывающий активизацию, не может быть определен автоматически. Возможный блок управления, являющийся причиной активизации, определяется с помощью поочередного удаления предохранителей соответствующих блоков управления.
Если активизирующий блок определить не удается, нужно продолжить поиск неисправности в периферии (например, неисправность датчика или выключателя, плохой контакт) блока управления. Если неисправность определить не удается, нужно заменить блок управления.

Примечание:В исключительных случаях постоянная активизация автомобиля может быть вызвана неправильными действиями владельца. (Например, частое включение контакта R из-за открывания и закрывания дверей или крышки багажника).

Слишком высокий ток покоя

Результат ”слишком высокий ток покоя” означает, что автомобиль, по крайней мере, временно, имел ток покоя больше чем 80 мА. При этом автомобиль находился в состоянии покоя, а значит, шинные системы были неактивны.
В качестве причины этого можно предположить неисправность отдельных блоков управления. Для поиска неисправности провести измерение тока покоя и идентифицировать источник активизации с помощью поочередного удаления предохранителей или соответствующих блоков управления.

Действия при внешнем измерении тока покоя: см. Сервисную информацию номер 61039947.

Неисправность аккумулятора или генератора

Даже если аккумулятор не была причиной для рекламации, она может быть повреждена вследствие длительного глубокого разряда. По этой причине нужно проверить состояние аккумулятора при подозрении на возможность ее повреждения.

См. ”Руководящий документ по аккумуляторе” технической сервисной службы BMW:

TIS -> Документ -> Сервисная информация -> Ввести номер

Номер SI 610702875

Если возникает подозрение, что генератор неисправен, необходимо проверить ЗУ неисправностей DME/DDE на наличие кодов, имеющих отношение к генератору. Также необходимо обратить внимание на коды, имеющие отношение к IBS.

При сбоях во время или сразу после движения вероятной причиной может быть зарядный баланс генератора. При этом предполагается, что заряда батареи достаточно для запуска двигателя.

Диагностика энергосистемы: неблагоприятные действия владельца

Неблагоприятные действия владельца наряду с неисправностью автомобиля являются основными причинами аварийной ситуации, вызванной разряженной аккумуляторной батареей. Более подробно могут быть определены следующие отдельные причины:

Были включены стояночные огни, парковочные огни или аварийные световые сигналы

Стояночные огни, парковочные огни или аварийные световые сигналы слишком долго горели при неработающем двигателе. По возможности обратить внимание владельца на это обстоятельство.

Был включен контакт R или контакт 15

Контакт R или контакт 15 был слишком долго включен при неработающем двигателе. Величина потребляемого автомобилем тока составляет в этом случае 10-15 А, в зависимости от комплектации. Что ведет к быстрому разряду аккумуляторной батареи. По возможности обратить внимание владельца на это обстоятельство.

Слишком длительная стоянка

Автомобиль слишком долго стоял Потребление тока покоя автомобилем составляет 10-40 мА, в зависимости от комплектации. Вследствие этого происходит медленный, но непрерывный разряд аккумуляторной батареи. В зависимости от степени заряда аккумуляторной батареи емкость батареи при стоянке автомобиля снижается до минимально необходимой для запуска двигателя автомобиля прим. за 4-12 недель стоянки. По возможности указать владельцу на это обстоятельство.

Неблагоприятный характер движения

Аккумуляторная батарея была разряжена вследствие неблагоприятного характера движения:

– При поездках на короткие расстояния возможно, что при запуске двигателя из аккумуляторной батареи забирается больше энергии, чем она получает при подзарядке во время последующей поездки. Зарядный баланс ухудшается, если при последующем движении включено большое количество потребителей.

– Очень редкие поездки: Если автомобиль эксплуатируется очень редко и отдельные поездки недостаточно продолжительны, возможно, что во время стоянки аккумуляторная батарея отдает больше энергии за счет нормального тока покоя автомобиля, чем она получает при подзарядке во время поездки.

По возможности указать владельцу на это обстоятельство.

Управление контактами распределено между различными блоками управления. Следующая блок-схема позволяет увидеть задействованные блоки управления и их интеграцию в бортовую сеть.

Имеются следующие контакты:

Контакт 30:

Контакт 30 используется для подачи напряжения от плюса аккумулятора через клемму аварийного отключения на передний токораспределитель. Контакт 30 находится под напряжением сразу после подключения полюсов аккумулятора. Через контакт 30 подается напряжение на 40 предохранителей в монтажном блоке.

Блоки управления, получающие напряжение питания через контакт 30:

Контакт 30g:

Управление контактом 30g осуществляется системой доступа в автомобиль (CAS). При активизации бортовой сети автомобиля по команде пользователя включается контакт 30g. Контакт 30g автоматически выключается через устанавливаемое время работы после выключения зажигания (например, 30 минут). Время работы после выключения зажигания начинается после выключения контакта R. Как и в случае контакта 15 через полупроводниковое реле система CAS активизирует реле в токораспределителе. Реле контакта 30g подает напряжение аккумулятора на 18 предохранителей в токораспределителе.

Блоки управления, получающие напряжение питания через контакт 30g:

Контакт 30g-f:

Контакт 30g-f – это контакт 30, который отключается при распознавании неисправностей.

Контакт 30g-f существует только при наличии бистабильного реле. Реле не видно снаружи, так как оно находится в токораспределителе. Как правило, бистабильное реле устанавливается только в комбинации с IBS.
Такое реле устанавливается на автомобилях с CCC, M-ASK или автономной системой отопления. Бистабильное реле также устанавливается при некоторых вариантах исполнения с TCU.
На автомобилях без контакта 30g-f напряжение на соответствующие предохранители подается через контакт 30g.

Блок JBE управляет контактом 30g-f через бистабильное реле в токораспределителе. Бистабильное реле может включаться или выключаться. Как правило, бистабильное реле всегда включено. Бистабильное реле имеет две обмотки и всегда остается в последнем активизированном состоянии (включено или выключено).

Контакт 30g-f отключается в следующих трех случаях:

• До 09/2006:
  1. Прим. через 60 минут после выключения контакта R система DME/DDE начинает измерять ток покоя с помощью IBS. Если система DME/DDE определяет нарушение тока покоя, то она активизирует автомобиль и посылает сообщение для отключения контакта 30g-f. Блок JBE принимает сообщение и выключает бистабильное реле.
     Повышенный ток покоя из-за включенного потребителя тока покоя не является для DME/DDE неудовлетворительным током покоя. Однако, при достижении стартового предела контакт 30g-f отключается. В этом случае команду на отключение контакта 30g-f также выдает система DME/DDE.
  2. После выключения контакта R блок JBE проверяет, может ли автомобиль перейти в состояние покоя. Автомобиль может перейти в состояние покоя, только если все блоки управления готовы к этому. Если по прошествии прим. 30 минут все блоки управления не подали сигнал о такой готовности, блок JBE отключает контакт 30g-f. К тому же JBE записывает в ЗУ истории энергоснабжения все блоки управления, которые до этого момента не подтвердили свою готовность к переходу в состояние покоя.
  3. Обычно автомобиль переходит в состояние покоя через несколько минут после выключения контакта R. Блок JBE считает, как часто автомобиль активизируется из состояния покоя. Блок JBE отключает контакт 30g-f, если при выключенном контакте R автомобиль неожиданно активизировался более 30 раз. К тому же блок JBE записывает в ЗУ истории энергоснабжения общее количество активизаций.
• С 03/2007:
  1. Если установлен IBS, программа управления электропитанием контролирует ток покоя в DME/DDE и состояние аккумулятора. Если заряд аккумуляторной батареи близок к стартовому пределу, автомобиль активизируется и посылается сообщение о перезапуске или отключении контакта 30g-f. Блок JBE активизирует соответствующее бистабильное реле.
  2. Если автомобиль после отключения контакта 30g слишком часто активизируется, блок JBE отключает контакт 30g-f прим. на 10 с (перезапуск). Если автомобиль после перезапуска продолжает активизироваться, тогда контакт 30g-f отключается до следующего переключения контактов (отключение).
  3. Если автомобиль после отключения контакта 30g не переходит в состояние покоя, блок JBE отключает контакт 30g-f прим. на 10 с (перезапуск). Если автомобиль после перезапуска снова не переходит в состояние покоя, тогда контакт 30g-f отключается до следующего переключения контактов (отключение).

Во всех случаях отключения производится запись в ЗУ неисправностей блока JBE. Отключение контакта 30g-f не зависит от причины распознанной неисправности. То есть отключение – это только попытка устранить неисправность в автомобиле и предотвратить сбои в работе. Отключение контакта 30g-f не обязательно обозначает, что имеется неисправность одного из потребителей контакта 30g-f.

Условием для включения контакта 30g-f является включение контакта R. Поэтому при включении контакта R или контакта 15 всегда включается контакт 30g-f.

Блоки управления, получающие напряжение питания через контакт 30g-f:

Контакт 15:

Управление контактом 15 осуществляется через CAS в зависимости от нажатия кнопки СТАРТ-СТОП (при вставленном в гнездо ключе).
Включение контакта 15 выполняется системой CAS с помощью полупроводникового реле. Через выход полупроводникового реле активизируется реле в токораспределителе. Реле подает напряжение аккумулятора на 7 предохранителей в токораспределителе. Напряжение питания на потребители контакта 15 подается, в основном, через них.

Блок управления, получающий напряжение питания от контакта 15:

В целях безопасности некоторые блоки управления имеют прямой отвод контакта 15 непосредственно от CAS, например, FRM (модуль в пространстве для ног).

Контакт 87:

Система DME/DDE управляет контактом 87 через реле в отсеке управляющей электроники. Контакт 87 включается сразу при включении контакта 15. После выключения контакта 15 система DME/DDE выключает контакт 87 с небольшой задержкой.

Контакт 87 не подает напряжение питания на блоки управления.

Контакт R:

Контакт R не является материальным контактом. Статус контакта R передается от CAS только по шинным системам.

Диагностика энергопотребления

Неисправность автомобиля наряду с неблагоприятными действиями владельца являются возможными причинами аварийной ситуации, вызванной разряженным аккумулятором. Более подробно могут быть определены следующие отдельные причины:

Автомобиль не переходит в режим ожидания;

Если автомобиль после выключения контакта R не переходит в состояние покоя, это означает, что шинная система остается активной, обычно блок управления, являющийся причиной этого, определяется с помощью диагностики энергосистемы.
После этого можно продолжить поиск неисправности в периферии (например, неисправность датчика или выключателя) соответствующего блока управления. Если неисправность определить не удалось, то нужно заменить блок управления.

Если несколько блоков управления, подсоединенных к шине PT-CAN двигателя и трансмиссии, зарегистрированы в ЗУ истории энергоснабжения в качестве причины и при одном пробеге (например, EKP, DSC и SZL в автомобилях с дизельным двигателем или DME, DSC и SZL в автомобилях с бензиновым двигателем), нужно проверить провод активизации:

• КЗ на массу или плюс
• Плохой контакт
• Для E60-E61-E63-E64:
  Проверять только разъемы провода активизации на IBS, CAS и SGM.
  Проверить место установки аккумуляторной батареи на отсутствие следов влаги и посмотреть записи кодов неисправностей для IBS: IBS может быть неисправен вследствие присутствия влаги и поддерживать на проводе активизации высокий уровень напряжения. В этом случае заменить IBS.

Внимание!Управление водителем также может привести к записи кодов неисправностей в некоторые блоки управления: например для E60-E61-E63-E64, прослушивание радиопередач при выключенном контакте R приводит к регистрации CID и головного устройства M-ASK в ЗУ истории энергоснабжения в качестве причины и при одном пробеге.

Автомобиль постоянно выходит из режима ожидания;

Если автомобиль постоянно активизируется, то с помощью диагностики питания определяется шинная система, которая его постоянно активизирует.
Блок управления, вызывающий активизацию, не может быть определен автоматически. Возможный блок управления, являющийся причиной активизации, определяется с помощью поочередного удаления предохранителей соответствующих блоков управления.
Если активизирующий блок определить не удается, нужно продолжить поиск неисправности в периферии (например, неисправность датчика или выключателя, плохой контакт) блока управления. Если неисправность определить не удается, нужно заменить блок управления.

Примечание:В исключительных случаях постоянная активизация автомобиля может быть вызвана неправильными действиями владельца. (Например, частое включение контакта R из-за открывания и закрывания дверей или крышки багажника).

Слишком высокий ток покоя

Результат ”слишком высокий ток покоя” означает, что автомобиль, по крайней мере, временно, имел ток покоя больше чем 80 мА. При этом автомобиль находился в состоянии покоя, а значит, шинные системы были неактивны.
В качестве причины этого можно предположить неисправность отдельных блоков управления. Для поиска неисправности провести измерение тока покоя и идентифицировать источник активизации с помощью поочередного удаления предохранителей или соответствующих блоков управления.

Действия при внешнем измерении тока покоя: см. Сервисную информацию номер 61039947.

Неисправность аккумулятора или генератора

Даже если аккумулятор не была причиной для рекламации, она может быть повреждена вследствие длительного глубокого разряда. По этой причине нужно проверить состояние аккумулятора при подозрении на возможность ее повреждения.

Если возникает подозрение, что генератор неисправен, необходимо проверить ЗУ неисправностей DME/DDE на наличие кодов, имеющих отношение к генератору. Также необходимо обратить внимание на коды, имеющие отношение к IBS.

При сбоях во время или сразу после движения вероятной причиной может быть зарядный баланс генератора. При этом предполагается, что заряда батареи достаточно для запуска двигателя.